lördag 21 april 2018

Ämnet dukdäck avhandlas i text med ovanligt många svärord

Canvasdukade och målade däck är verkligen inget jag gillar. De har kort livslängd, och är per definition beroende av halvrunda lister   över tygändarna. Klassiska fuktfällor. Pajar tids nog ruffsargarna.

Uppe ifrån mastkranen ser vi ned på trenne folkbåtar. Längst inne ligger salig Grisslan med sitt epoxi däck och -tak. I Mitten ligger Josefin som har dukat tak och plywooddäck. Längst ute har vi Evelina som numera har ett avrivet duktak och väntar på ett nytt. Märkligt nog är jag osäker på vad däcket är täckt med. Men jag tror det är plywood.


Men. Men! Nu råkar det vara så att vi har fått lite bråttom att byta tak på trenne folkbåtar, varav två står ute. Så vi tog beslutet att ändå duka en av dem. Åtminstone rufftaket. Till detta rotade jag fram ett gammalt, men väldigt välhållet bomullssegel från 1955.

Vi fäste skitet med rostfria häftklammer på taket med rejält sträck, och avslutade med att tokdränka det hela med kokt linolja. Underlaget är blymönjemålade fururibb. Vad som slog oss -vi som så många gånger gjort moderna epoxi-väv-tak- var hur satans inihelvetes jävla enkelt detta är. Och billigt!

Det märkliga är att jag och Micke som hållit på med detta så länge, faktiskt aldrig har dukat ett däck förr. Det är bara något jag många gånger läst mig till. Och herre jösses... jämför detta dukande med ett epoxitak. Det sistnämnda skall slipas, strykas med epoxi, spacklas med epoxispackel, slipas igen, strykas med epoxi längs hörn och kanter och där häftas fast glasfiberremsor. Sedan skall de slipas jämna innan man stryker hela skitet med flödigt med epoxi och lägger dit/häftar vävlagren och sedan rollar dem med aluminiumroller med ytterligare epoxi. Sedan skall det spacklas, slipas, spacklas igen, slipas igen till perfekt resultat. Avslutningsvis så skall eländet målas med måååånga lager tvåkomponentsfärg. Och glöm inte att man måste se till att skydda resten av båten mot epoxirinningar och att kanter måste skäras perfekt eftersom de inte döljs av halvrunda lister mm.

Ett epoxitak eller -däck är ju naturligtvis det bästa du kan ha. Men vad i helvete! Hur fan motiverar man egentligen denna gigantiska kostnad och tidsåtgång med alla härdtider och slipningar, när man kan lägga ett dukdäck/tak pop två timmar och byta ut det var femtonde år?

Nåväl! Pierina får nu i alla fall ett dukdäck som skall målas med linoljefärg på zink-/titanvitt så snart den kokta linoljan i tyget härdat hyfsat. Om resultatet blir bra, så gör vi samma sak på Evelina. Elinore, däremot, som ju står inomhus, kommer vi att ge ett dyrt och lyxigt plasttak, och därmed slipper vi göra om det i vår livstid.

Men, men. Oj vad lätt detta var! Första försöket och det ser för fan ut som vi aldrig gjort annat. Kort sagt en mycket enkel, tidsbesparande och prisbillig modell för att hålla regnet ute ur ruffen.


fredag 9 mars 2018

Sådär lite vid sidan om

Elinore skall ingå i min lilla flotta av uthyrningsbåtar. Hon blir nummer fyra i raden. Faktum är att hon redan är bokad för tre veckor i sommar.

Luckbladet från gamla Grisslan är nu försett med en större ventil och själva luckramen är grovt inpassad till rufftaket. Finpassning blir efter plastningen av detsamma.

När man driver ett företag så får man hela tiden tänka på att slantarna måste rulla in. Arrendet, elen, vattnet, lönerna, råvarorna... allt skall betalas i tid. Ett projekt som Elinore, som inte omedelbart genererar pengar, får man jobba på när det råkar bli en timma över. Och på helger och kvällstid.

Min nyinskaffade Metabo lackfräs var det enda verktyg som kunde rå på det gamla linoljespacklet som låg på plankdäcket. Så här fint och jämnt blev det efter fräsning och slipning med in Festool Rotex och 40-grit papper.

Och just så gör vi. Sakta men tämligen säkert närmar vi oss målet. I och med denna veckas slut så är alla skador reparerade. Eller nja, alla uppenbarligen hål och rötskador är borta och åtgärdade. Däremot så återstår en förbaskat massa roliga moment, som t ex nybyggnation av lucka och garage.

Ruffen har blivit höjd och förlängd någon gång under båtens historia. Därmed så är ruffsargen i ganska bra skick. Inte sönderskrapad, inte bortom all räddning under den halvrunda listen i ovankant och riktigt bra under kvartslisten nedtill.

Underlagsdäcket är klart i sin helhet, och plastningen är inte långt borta. Vanligen så råder kyla inomhus i varvshallen, men i år har det blivit en liten ändring härvidlag. Den nya vedpannan, som trilskats i ett helt år, har äntligen blivit överlistad och levererar utav satans jävlar. Nere vid golvet har vi ca 9 grader, och gissningsvis toppar vi på 15-18 uppe vid taket. Luxury.


lördag 3 mars 2018

I gott skick

Här följer en hoper bilder på Elinore och den pågående renoveringen av henne. Och så vill jag skriva några rader om begreppet "bra skick" eller liknande.

Såhär såg Elinore ut när jag köpte henne. Inte så illa vad? Träbåtar ser ofta så fina ut på bild, men verkligheten kan vara en helt annan. En bild kan t ex inte bjuda på den skarpa doften av mögelsvamp... Några månader efter denna bild så stod hon inne i varvshallen, nedplockad i molekyler. En intressant sak med denna båt är att hon har rullfock -men inga lazy jacks. Det är ju verkligen asenkelt att få upp focken på en folka även utan rulle, men att ta ner storen utan lazy jacks... fy fan! Garanterat segel överbord och ett helvetes fladder.

När någon säger att en träbåt är i "gott skick" så levererar han egentligen bara en personlig åsikt om saken. Det finns ingen riktig skala att mäta in objektet till. Trots det så kan en säljare stundom hållas till svars för att denne oriktigt uppgett "bra skick" i en försäljningssituation. Då för att köparen inte anser att båten lever upp till förväntningarna som han har på ett objekt som beskrivs i dylika ordalag. Om det sedan blir en rättssak av det hela så blir den så hejdlöst subjektiv från bägge sidor, att utgången av den knappast ens kan gissas från början.

Nu är plankdäcket klart för att slipas av och plastas. Dock är det på tok för kallt för det ännu, så det blir till att bygga om och lacka inredningen och sittbrunnen först. Såhär ser hon ut med luckgaraget rivet och durkarna kasserade. Allt skall göras nytt!

Exempel på detta är en svensk kamrat som för några år sedan sålde en folkbåt från 60-talet till en till en tysk man för cirka tretusen euro. Inte mycket pengar för en tysk alltså. Och vid den tiden strax över medelpris i Sverige för en folkbåt av den åldern i så kallat bra bruksskick. Köparen skrev under att han köpt den i "besiktat skick", men underlät att just besikta den. När han hämtade den så upplyste säljaren honom om det olämpliga att segla båten till Tyskland just då, eftersom det blåste 8 Beaufort (hård kuling). Han seglade ändå, och skörade focken på vägen. Väl framme så fann han en rötskada i, vad jag minns, regionen kring aktre knäet och en dito i akterspegelns övre hörn. Därmed så drog rättsapparaten igång. Tysken tog med sig en skeppsbyggnadsingenjör som sakkunnig till tingsrätten, och svensken tog med sig en folkbåtsägare. Tysken vann målet och svensken dömdes att betala omkring 400 000 kronor och ta tillbaka köpet. Varför? För att båten inte befanns vara i "bra skick" och för att svensken ansågs ha skickat ut tysken på en livsfarlig resa i en båt som svensken visste hade livsfarliga brister. Dels att 1: seglen var så dåliga att de kunde sköra. Dels att 2: det fanns röta i resningen. Dels att 3: rötskadan i akterspegeln befann sig så nära akterstagsinfästningen så att den hade kunnat orsaka ett masthaveri.

Rejäla hål för röstjärnen, så att de kan röra sig och inte gnaga på däcket. När däcket är vävt och plastat så trär jag rejäla träklossar av teak över järnen, limskruvar dem i däcket och lägger en bred sträng nåtmassa i genomföringen. Den måste vara minst 5 mm bred, helst mer, för att hålla för rörelserna. Denna nåtmassa bör bytas ungefär varannat år.

Hur hade nu rätten kunnat komma fram till att detta var sant? Jo, för att en skeppbyggnadsingenjör hade sagt det. Alltså en expert. Men expert på vad? På skepp. Av stål. Som fraktar sådant som t ex olja eller kinesiska underbyxor. Svenskens vittne, folkbåtsägaren, vägde mindre tungt. Han var ju inte expert. I ärlighetens namn så kunde skeppsbyggnadsingenjören lika gärna ha varit expert på bäddsoffor. Folkbåtar och containerfartyg har endast det gemensamt att de flyter omkring på havet.

Jag såg protokollet och häpnade. De tre huvudpunkterna var ju faktiskt helt felaktiga!

1 Segel uppnår till slut en ålder då de inte tål hård vind längre. Innan man ger sig ut på sjön så har skepparen (i detta fall tysken) en lagstadgad skyldighet att tillse att fartyget befinner sig i sjövärdigt skick. Solklart uttryckt i sjölagen. Detta underlät han uppenbarligen.

2 Även när det gäller rötan i knäet har skepparen underlåtit att tillse att fartyget varit sjövärdigt. Utöver detta, så kan jag garantera att ingen folkbåt hittills har sjunkit p g a en smärre rötskada i resningen. Ingenjören, experten, ljög.

3 Även här gäller så klart sjölagen enligt ovan. Ytterligare: folkbåtar får inte masthaveri om akterstaget lossnar. Masten står med vant och förstag, och masttoppen, ovanför vant- och förstagsfästena, står med fiolstag. Experten hävdade, helt felaktigt, att ett masthaveri kunde ha inträffat och rätten valde att tro på detta. Varje folkbåtsseglare vet att akterstaget är till för att trimma masttoppen, för att t ex ge seglet en twist, och inte har till uppgift att hålla masten stående. Men skit i det! Experten sa ju något annat.

Stäven var rötangripen i toppen och fick sågas av. Uppepå den sitter nu en rejäl kvertersågad ekbit skruvad, och efter lastningen av däcket så skruvar man dit en "stävnäsa", till vilken sedan också stigplatta, nosbeslag och fotlister fästs.

Svensken hade inte råd att överklaga, och det hela gick slutligen till förlikning och kostade honom drygt 90 000 kronor. Rätten fann att säljaren hade någon form av mystisk skyldighet att tvinga köparen att besiktiga båten innan han tillät honom att köpa den. Detta trots att köparen faktiskt skrivit under på att han hade gjort just det, men i verkligheten struntat i själva besiktningen. När jag hörde hela historien så tänkte jag stilla, att om det är så här det fungerar så vågar man ju för fan aldrig sälja en båtjävel!

Den gamla förluckan var en hiskeligt ful och rötskadad historia av mahogny och plexiglas. En sådan där asful sak med stort fönster i bräcklig ram. Den nya är delvis nytillverkad, men själva luckbladet är faktiskt återvunnet från gamla kära Grisslan. Den förluckan snickrade jag ihop år 2009. Visst saknar jag min gamla Grisslan, och jag känner att Elinore kommer att bli en värdig efterträdare. Mer än värdig förresten. Grisslan byggdes slarvigt på ett halvbra varv och var när jag tog över henne i ett dåligt grundskick. Sa jag att Elinore skall målas vit?

Tillbaka till frågan. Vilket skick skall man förvänta sig på en 50 år gammal båt av trä? Det är ju uppenbart att den inte kan vara i nyskick, eftersom trä är ett material som obevekligt åldras. Och vilka är tecknen på ålder? Ja, ett av dem är ju alldeles definitivt att det är mer känsligt för rötangrepp. Här och var kommer man att hitta röta på vilken 50-årig båt som helst som skötts på normalt sätt. Om den sedan är ihopskruvad med mässingsskruv så är det i princip säkert att skruvarna under vattenlinjen är urlakade på zinkhalten och därmed porösa och sköra. Kölbultar är ett kapitel för sig. Om båten har läckt mycket eller haft regnvatten i sig ofta så kan de vara urkassa. Men har båten varit torr och fin så kan de vara hur bra som helst. Ett dukat däck håller inte i 50 år. Ruffhörn och fönsterinfästningar är känsliga och håller inte heller så länge utan reparationer.

När plankorna är på plats så ser det inte ut att ha varit så särskilt mycket jobb på den här reparationen. Alla de tidsödande grejerna är ju dolda.Men så är det i träbåtssvängen: en blänkande lackyta väcker enorm beundran, men ett par nya bottenstockar det är det ingen som märker.

En båt kan vara i bra skick för sin ålder. Den kan vara i bra skick för att den har reparerats till bra skick. Den kan vara i bra grundskick fast i behov av enkla reparationer. Den kan vara i bra skick fast ha usel lack och färg.

Och för vem är den i bra sick? Här kommer vi till något intressant, och till anledningen att jag ens skrivit om detta.

För två år sedan så köpte jag F-443 Elinore. Hon är byggd på Ryhls i Åhus 1956. Hon var i mycket stort renoveringsbehov, men hade ett gott grundskick och en väldans fin inombordare, en Volvo MD2001. Och rullfock! Och sprillans nya segel! Men precis varenda grej på denna båt behöver renoveras eller bytas i sin helhet: taket, däcket, sittbrunnsinredningen, fönstren, översta bordvarvet, avbärarlisten, fotlisten, löpande rigg, förstäven, kapellet, förluckan, skjutluckan och dess garage, inredningen, durkarna... rubbet. Men hon är ändå i gott skick -för mig. Varför? Därför att skrovet, sargarna, resningen, större delen av däcket är kanonfint. Hon kommer att bli i fantastiskt bra skick när hon är klar!

Dagen efter hemkomsten till varvet så ligger hon snällt bredvid Tomas Lestrups Amber. Jag köpte henne i Sölvesborg och seglade hem henne därifrån med en mellanlandning på Hanö. En fin liten tripp!

Men för en annan person så hade hon varit ett vrak. För att kunna ta sig an ett så pass stort projekt så behöver man framför allt verktyg och maskiner, inomhusplats, pengar och tid. Och nu råkar det ju förhålla sig så att jag driver ett varv och har allt detta.

Slutligen så kan jag konstatera att denna renovering gjordes i rättan tid. Ett par år till i sjön, och hon hade inte varit värd ansträngningen.


torsdag 1 mars 2018

Nöjet i att laga hål...

...är mycket stort om det är på en i övrigt bra båt. Och Elinore är bra, mycket bra. Trots åldern, hon är byggd 1956, så är hon den finaste folkan jag äger.

Innan de tvenne sista däcksplankorna av furu lades dit. Däcket skall kläs med epoxi och väv efter spackling, så man behöver inte plugga skruvhål osv.

Idag så var underlagsarbetet klart, och vi har lagt på däcksplankan på bägge skarndäcken. En intressant detalj är att delar av babords skada (den absolut värsta) sannolikt orsakades av en mycket liten detalj: ett av röstjärnen var inte bultat ända uppe i översta bordets topp (och igenom balkvägaren) utan en decimeter längre ned. Detta har medgett ganska mycket rörelse i röstjärnet vid hård segling. Därmed så har sagda järn börjat äta sig inåt och successivt förstorat genomföringen. Där, mina vänner, tog sig vattnet in och förfallet började.

Röstjärnen, som var bultade med järnbult och mutter, fick tas väck och återmonteras på lagade spant med nya fräscha rostfria syrafasta bult. För att inte behöva åka till järnhandeln för ofta och rota efter rätta dimensionerna så tillverkar vi bultarna själva. Mycket enkelt genom att kapa rf gängstång till rätt längd och TIG-svetsa en mutter i ena änden. Rekommenderas. Funkar även med vanlig svets, men det blir bäst om man bara smälter fast muttern med TIG'ens ljusbåge utan tillsatsmaterial.

Ett helt knippe kortbalkar är utbytta, knäna likaså. En god bit av balkvägaren också, samt någon meter bord. Allt utom ekknäna är i original i lärk. Vi har enbart satt lärk i bordbiten. Det övriga är i hederlig furu.

torsdag 15 februari 2018

Dåliga genomföringar vid röstjärnen

Som lovat i föregående inlägg skall jag nu beskriva hur en skada midskepps vid röstjärnet kan te sig och hur den lagas.

Just denna båt, F-443, är byggd 1956. Någon gång mellan då och nu så har man bytt överbygge och däck. Ursprungsdäcket var ett dukat bräddäck, och vid bytet behöll man brädorna, rev bort duken och klädde det hela med plywood. Samtidigt så monterade man en fotlist av mycket snygg stående mahogny samt en avbärare av samma träslag. Det hela limmades noggrant. Efter en tid så släppte limmet och fukt började söka sig in i konstruktionen. Med åren så ruttnade följande midskepps: däcksplywooden, däcksplanken, kortbalkarna, knäna, översta bordet, spanttopparna och balkvägaren. Jag rev det hela med ett stort hål som följd.

Jag lämnade sedan hålet för att träet däromkring skulle få tid att i fridens liljor torka ur ordentligt. I dagarna började jag återställa det hela.

Det är ju egentligen ett lyxproblem att behöva fixa saker kring översta bordvarvet. Om eländet uppkommer längre ned, t ex i kölslaget, så har man sett elände att nå. Längst uppe så kommer man åt med tvingar.

Spanten var från början (1956) gjorda i ej limmade lameller. Två 10 mm lameller för normalspanten, och fyra dito för dem som håller röstjärnen. Folkbåtar har vanligen bara ett par röstjärn men denna, s k konverterade Folkbåt, har två par. Det är just dessa, på babords sida, som har ruttnat upp med början i topparna. Att de är gjorda av fyra lameller är toppen, eftersom man då kan byta lamell för lamell, en i taget och överlappande. Hade de varit basade i ett stycke så hade man fått byta dem i sin helhet.

Vanligtvis så passar man inte in bordbiten först. Man gör den med överlängd, och sedan "överbasar" man den. D v s man lägger några distanser mellan biten och det tänkta stället som på bilden. Sedan väntar man någon dag och börjar sedan passa in det. Om det blir för mycket basat (överbasat) så är det lätt att böja tillbaka med lite värme från t ex en varmluftspistol.

Balkvägarens dåliga längd fick sågas bort och förses med snedlaskar och sedan skarvas på med en ny bit. Trots att den är nästan rak så fick den värmeböjas. Jag valde att inte basa den i baskistan, utan gjorde snabbvarianten: tag ämnet och lägg det med ändarna över klotsar. Pressa på mitten med en fet skruvtving och medan du skruvar åt tvingen så penslar du ämnet med linolja och hettar upp det med en bra värmepistol. Det tar ca 15 minuter att basa en 20 mm-planka på detta sätt. Låt den sitta i spänn: dagen efter håller den formen.

När balkvägaren är på plats så är det dags att passa in kortbalkarna. Enkelt som fan.

Det är en skön syn att se ett fult, fuktskadat hål, byggas igen med nya, snygga träbitar. Det är heller inte hela världen att göra en dylik operation. Det är ingenting jämfört med att t ex tapetsera om ett vardagsrum. Det kräver bara lite "know how".

När det hela är färdigt så kan man basa och dra dit bordbiten. Om man försöker dra dit bordbiten innan så löper man risk att deformera båten. Hela spant, hel balkvägare och kortbalkar gör att man kan dra dit bordet med stor kraft med tvingar. Om inte vägaren och balkarna är där så blir det en buckla i bordläggningen.

Sist ut så passar man in bordbiten. Lätt.

tisdag 13 februari 2018

Tre skadekänsliga ställen på din Folkbåt

Om man inte sköter sin gamla folkbåt så får man räkna med att ett par förbaskat typiska skador uppkommer. Ingen av dem är lätta att reparera, och rådet är att se till att hålla dem borta.

1 Förstäven

Det finns olika arrangemang i fören på våra båtar, men de flesta har det gemensamt att toppen av förstäven är försedd med någon form av "lock". Ibland består det av en träplatta som limmats eller skruvats ned i stävens ändträ, och på endera viset sitter ihop med avbärarlist och fotbräda. Ibland består det av en noskon av plåt. Gemensamt för dessa är att fogen mellan stäv och lock med tiden går åt fanders. Ändträet i stäven rör sig helt annorlunda än träet (eller metallen) i locket, och tids nog ger förbandet upp och börjar släppa in vatten. Där blir det stående, och torkar i princip aldrig ur. Efter en tid tar rötan fart, och det är långt ifrån säkert att det syns förrän det är för sent. Ofta så ser stäven fin ut på utsidan fast den är helt multnad inuti. Första tecknet brukar vara att de översta bordhalsarna (bordändarna som går in i stävens spunning) tappar fernissan eller mörknar. Mitt tips här är enkelt: ta isär hela alltet någon gång ibland och täta (eller limma) om. Det kanske låter omständigt, men tro mig -det är betydligt värre att byta stävtopp.

2 Ruffhörnen

Jag har nästan inte sett en enda gammal träbåt med hela ruffhörn i fören. Hittills har ingen konstruktör lyckats helt med att lösa detta trista problem. Eller jo... rund, basad s k snusdoseruff har ju inga hörn. Men det är komplicerat och känsligt på andra vis.

Nåväl! Problemet består i att ruffsargarna möter ruffens front och endera av dessa måste skruvas i den andras ändträ. Ändträ är uselt på att hålla skruvar, och med tiden glappar det upp. Om man har stolpar på insidan så tar det längre tid, men det händer tids nog. Det första som syns är att träet på insidan (oftast mahogny) blir mörkt, och att man ser en tydlig fuktskada som löper längs skruvraderna längst ned i ruffronten. Nästa steg (inte alltid i denna ordningen) är att fernissan släpper på fruktens utsida.

Följderna av denna typiska läcka är riktigt trista. Fukten letar sig in i karvel, kortbalkar, däcksbalk nr 1 samt i knäna. Rötan käkar upp dessa delar på nolltid, och har du otur så är svampen framme. Och den är svår att bli av med. En läcka i båtens botten är inte hela världen, men även små läckor uppifrån kan ta död på båten på några få år.

Tipset? Håll stenkoll! Minsta lilla dropp, missfärgning eller fuktdoft måste genast åtgärdas. Ut med gamla skruvar, i med nya. Täta om fogytorna. Ett klockrent tips för att förebygga detta är att aldrig slarva med lack och färg. Lackytan är för båten lika viktig som huden är för oss.

3 Röstjärnen

Midskepps på däcket sitter de rackarns komplicerade genomföringarna genom vilka röstjärnen sticker upp. Problemet med konstruktionen är ganska uppenbar: vid segling drar masten mycket hårt i dem, snett uppåt. Kraften uppåt utgör inga problem, men kraften in mot båtens långskeppslinje är desto värre. Röstjärnet utvidgar med tiden hålet med läckage som följd. Eftersom det ofta står lite vatten midskepps, och eftersom denna delen av skarndäck ofta doppas vid bidevindssegling, så kommer det lätt in ganska mycket vatten i en sådan läcka. Denna fukt tar sig in i underlagsdäcket, under däcksduken, in i plywooden eller vad man nu har för däcksuppbyggnad. Sedan också in till ruffsargen, in i karlveln, i korbalkarna, knäna, spantändarna, bordläggningen och den svårbytta balkvägaren. Skador som uppstår genom läckor vid röstjärnen tar ofta död på båten, eftersom de sprider sig så snabbt och drabbar så många vitala delar av den.

Mitt tips, eller min uppmaning (!) är enkel: täta regelbundet om dessa genomföringar och se till att göra det ordentligt. Breda spår skall det vara, och dessa skall fyllas med fräsch nåtmassa som helst byts vartannat år. Det går snabbt, är skitenkelt och billigt. Försumma inte detta!

Följ med här på Grisslan i vinter och i vår, så skall du få se hur man reparerar dylika skador. Ellinor har råkat ut för nr 1 och nr 3, Pierina och Josefin har drabbats av nr 2.


tisdag 30 januari 2018

Lite färg på den!

...så är den klar. Detta är alltså den nye fine slipvagnen på sina nya fina rälsar. På sina nya fina betongskivor istället för vanliga slipers. Det är grejer detta!

Jag kan inte låta bli att tycka att den blev rätt stöddig med det grova eket och de tunga stålrören.

Det enda som återstår av den gamla, skrotade vagnen är dess hjul och hjulaxlar. Axlarna är helt i original, medan hjulen har genomgått en smärre förvandling. Gjutjärnshjul kan med tiden, om de inte varit rejält smorda, bli fyrkantiga då de ibland tenderar att kasa under riktigt tung last. Och dessa hjul har haft 10-12 ton på sig som värst. Därför skickades de iväg på svarvning, där även den yttre flänsen skulle tas väck. Detta för att vi har gått upp i dimension på den nya rälsen.

Första firman de hamnade hos var ena riktiga jävla klåpare, och de svarvade sönder hjulen totalt. Av helt oklara skäl svarvade de ned hjulbanans godstjocklek till flera olika mått, det minsta till ca 6 mm. Inget man ställer en 12-tons fiskebåt på alltså. Dessutom så hade de gett upp till slut och lämnade jobbet halvfärdigt. Fick sedan en faktura av dem på 10 400 riksdaler. Vissa skäms inte för sig.

Nästa man att ta sig an dem var den utomordentligt duktige smeden Jonasson på Kallinge Precisionsmekaniska. Han smidde nya, tjocka fina banor och hjulen är bättre nu än när de var nya. Han gjorde det till hälften av priset som de andra tog för att fördärva dem.

Vagnen är svetsad i fyra djävulskt överdimensionerade vkr-rör och ett par I-balkar i mitten. Hjulen är sedan så att säga infällda i rören. Istället för att göra stöttor av stål, såsom på den gamle vagnen, så valde vi att köra på 100x150 mm tjärad ek med beslag av stål. Ganska gammaldags, javisst, men mycket starkt och dessutom enkelt att underhålla. Stål rostar upp ganska snabbt, medan ek kan stå i många herrans år med endast lite tjära eller olja årligen. Dessutom så föredrar vi trä i stöttorna eftersom det är så förlåtande om man skulle råka köra emot dem när man skall upp på vagnen. Ett vasst stålhörn kan göra riktigt saftiga märken i ett skrov.

Insidan av vkr-rören har vi sprutat med Dinitrol mot rosten. Vi hoppas att det någorlunda skall hålla den stången. Utsidan skall vi måla med Gjöcos rostskyddsprimer och deras alkydoljefärg. Bägge våra andra vagnar är målade med detta, och det har fungerat perfekt hittills.

Hela hamnplanen skall fyllas upp med 0-30 och sedan grus, så att marken kommer i nivå med betongen. Det kommer att bli snyggt som tusan!

Rälsen låg tidigare på vanliga ekslipers, men det höll inte riktigt måttet eftersom de sjönk ned ojämnt i dybottnen i den tämligen övergödda Saxemaraviken. Vi satsade därför på ett experiment, nämligen att lägga ut en bana av armerade betongplattor. Dessa fick vi mot avhämtning från bostadsområdet Älgbacken, där man bytte ut sina gamla balkonger mot moderna pensionärskuvöser. Det är alltså bortsågade balkonggolv vi har hävt ut i havet.

Jag överdriver inte när jag säger att det var knepigt att få dem på plats. En dykare i vattnet (jag) två gubbar på land (Micke och Kjell) och en gubbe i kranen (Per). Som dykare får man i dessa vatten efter tre sekunder i dyngan absolut noll sikt, och man får blunda och känna sig fram.

Vi lade först ut betongplattor till ett givet antal meter ut i havet. Därefter tog vi ytterligare en platta och lade den på de andra i strandlinjen. I den bultade vi fast rälsens ändar, och försåg dem även med ett stopp (för att vagnen inte skall kunna spåra av ute under vattnet) i form av ett vinkeljärn som svetsades fast tvärs över rälsen. Därefter började vi mödosamt foga de två sälarna till varandra genom att svetsa tvärbitar och kryss av plattjärn (80x10mm) emellan dem. I längsled bultade vi ihop rälarna med plattjärn efter att vi skurit upp hål i deras ändar med ett gasställ. När det hela var klart och rälsens längd överensstämde med betongbanans undervattensdel, så lyfte vi ut det hela, med den sistnämnda betongplattan och räls, i havet.

Därmed ligger alltså rälsen lös på hela betongbanan förutom det yttersta blocket. Vi inväntade sedan ett rejält lågvatten, och kunde under detta (som varade i tvenne dagar) gå en bra bit ut på banan och bulta fast rälsen med expanderbult och små bitar av plattjärn.

För att klara av "knöken" i vattenlinjen så sågade vi på väl valda ställen igenom rälen ända ned till den "platta" delen. Därefter kunde den böjas till rätt form och sedan svetsas ihop igen.

Vi har provkört vagn och räls utan last på vagnen, och det ser mycket bra ut. Men detta är ett jobb som jag ytterst ogärna gör igen. Tungt, kallt, vått.



torsdag 25 januari 2018

Solosåg. Jag är slagen med häpnad!

Visst har jag länge känt till dessa portabla sågverk från Logosol. Men jag har alltid antagit att de är leksaker och att blir krokiga och hackiga skitbräder och en jävla massa sågspån. Jag hade fel i allt utom sågspånet.

Rent snitt, helt jämnt och 100% parallellt med motstående sida. Planken behövde en vända per sida i rikthyveln för att vara helt perfekt.

Den stackare som händelsevis brukar kika in på denna blogg måste väl vid det här laget vara väldigt trötta på dess innehåll. Och jag måste medge att det har varit tunnsått med de seriösa båtbyggeriartiklarna på sistone. Jag kan dock trösta den trötte med att det senaste dryga halvårets evinnerliga tjat om svetsar, järnvägsräls och annat stålrelaterat snart är en saga blott. För nu är det värsta över. Bägge de dåliga sliparna är fixade. Den ene är utbytt i sin helhet med räls och vagn och allt och antages vara byggd för evigheten, den andre är hjälpligt reparerad och förhoppas hålla i åtminstone ett och ett halvt år.


Stocken läggs på ställningen, och sågen med sitt svärd vevas längs en bana. Förbluffande enkelt.

Det sista riktiga byggelementet som skall fästas på den nya (monstruösa) slipvagnen är skråna, alltså de stöttor mot vilka båtarna vilar på sin vägg upp från och ned i vattnet. Materialvalet föll på ek istället för stål, eftersom det förstnämnda är snällare mot fribord och dylikt, samt att det inte rostar.

För några år sedan så fick jag ett par stockar till skänks, och de har sedan dess legat och möglat i slänten invid varvets parkering. Mycket oansenliga. Nu kom de till heders, och kamraten Sven Holmberg kom och ställde upp sitt portabla sågverk av märket Logosol M7.


Hela grejen är gjord i aluminium. Mycket lätt, men också mycket stabilt.


Nu har jag inget annat än beröm att ösa över detta underverk! Det är så lätt att man lyfter det i sin helhet på två personer, helt utan ansträngning. Det sågar rakt och ger en otroligt plan yta. Svens variant med trefas elmotor har dessutom påfallande tyst gång (det finns rytande versioner med motorsåg på).

Och så enkel konstruktion! Genialt! Det som behövs utöver sågen är något att lyfta stockarna med, och jag har ju en traktor med frontlastare. Jag konstaterar bara detta: jag bara måste skaffa en sådan här sågjävel!

Resultatet: 2,5 meter långa bjälkar på 150x100 mm. Kraftfulla skrån mot vilka 12-tons båtar skall kunna luta tryggt. Ek är bastanta grejer!



onsdag 17 januari 2018

Snart premiär för nya slipen

Efter evighetslångt arbete så är första biten av nya båtslipen på plats. Så är också den lika nya vagnen. Sista svetsjobbet på den utfördes idag; fem öglor att fästa spännbanden i. Det som återstår innan premiären, som kommer att bli slipdragning av min egen m/s Dyning, är att såga till ett gäng passande bitar ur några ekstockar. Dessa bitar skall bli till nya fräscha skrån, d v s stöttor som båtarna lutar sig emot när de dras upp på slipen.

Okmark svetsar öglor så gnistorna far.

Gårdagen bjöd på ett osedvanligt lågt vattenstånd, vilket möjliggjorde för oss att bulta fast rälsen i betongblocken en bra bit ut i havet. Det var en ynnest vi inte hade räknat med, och hela arrangemanget blev betydligt stabilare härigenom.

Nyström gör detsamma.


måndag 18 december 2017

Det skall vara hårda paket. Och tunga!

Idag kom det dels ordinär post i form av tråkiga fakturor, dels extraordinär dito i form av en Albin O21.

Motorn är köpt av Motorreparationer AB i Kristinehamn, som har stått för helrenoveringen av densamma.

För ett antal år sedan skänktes Athle till Blekinge Museum. Athle är en grann liten motorbåt med snusdoseruff. Särskilt intressant är hon för det att hon är byggd av den gamle båtbyggaren Robert Palmquist kring 1930. Utomhus. Med bordläggning som basats över öppen eld. Gubben stod och byggde invid det väldiga flyttblocket som ligger intill vägen vid den skarpa kurvan vid Risanäs, ungefär halvvägs mellan Ronneby och Saxemara. Han var tydligtvis av den gamla stammen alltsåledes. När hans söner tvingade in honom i en modernare båtverkstad så vantrivdes han, och efter vad jag hört så blev gubben själaglad när den brann ned och han fick återvända till byggeplatsen vid sin stora sten bredvid vägen.

Dynastarten drar runt -och dras av- vanliga kilremmar som ligger an mot svänghjulet. Hade den från början tillverkats med elstart så hade det varit kilspår i det. Lägg gärna märke till SEM-magnetapparaten. Otaliga sådana har havererat efter att ha hamnat under vattnet i gamla träbåtar utan pump.

När båten skänktes så satt det en ålderdomlig bensinmotor av märket Karl-Erik i honom. Denna befanns av min företrädare här på varvet uppenbarligen vara uttjänt, eftersom han lyfte ur den och ställde den under en ek. Den gamle besten står fortfarande kvar på varvet, om någon skulle vara intresserad. Själva båten har under flera år slumrat längst inne i vårt skjul. Till nästa vår skall den dock sättas i stånd igen. Första steget är att ge den gamle Atle en ny motor, och valet föll på tvåcylindriga bensinmotorn Albin O21. Som synes på bilden så har den elstart, i form av en "startgenerator", d v s en Dynastart som är en kombinerad startmotor och generator. Tändningen sköts av magnetapparat av fabrikat SEM.

Planen är att förse motor och båt med kylslingor. Alltså ett knippe kopparrör som löper längs undervattenskroppen och tjänar som värmeväxlare. Därmed är motorn sötvattenskyld. För att få snurr på det hela behöver man en ytterligare cirkulationspump samt ett expansionskärl. På detta enkla sätt blir motorn i princip helt okänslig för frost; det enda som sjövattenkyls är avgasslangen.